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Quelques notes historiques sur la Montreal tramways CompanyComplément à l'histoire administrative Les lignes qui précèdent brossent bien sûr un portrait par trop sommaire. Elles constituent en quelque sorte l'armature sur laquelle nous poserons des blocs de renseignements supplémentaires, destinés, nous l'espérons, à fournir une compréhension plus générale du contexte de fonctionnement de la Montreal Tramways Company et de son insertion dans l'histoire de Montréal. Au moment de l'incorporation de la Montreal Tramways Company en 1911, la ville de Montréal compte 554 781 personnes . Bon nombre d'entre elles ont déjà une longue habitude d'utilisation du transport en commun puisqu'en 1904, la Montreal Street Railway Company effectue le déplacement de 60 millions de passagers . Montréal est alors la capitale économique du Canada. Le coeur industriel de la métropole s'étend sur une mince bande qui suit le fleuve Saint-Laurent dans sa partie sud et le canal Lachine dans sa partie nord. Le développement économique fulgurant de Montréal en cette époque est tributaire de plusieurs facteurs, dont nous ne mentionnerons que ceux que nous estimons les plus importants pour la Montreal Tramways Company. La position géographique de Montréal en fait un lieu de transit exceptionnellement bien situé pour assurer le transbordement de toutes sortes de marchandises en provenance ou en direction de l'intérieur ou de l'extérieur du continent. Produites ou transformées dans les multiples usines de la ville, ces marchandises nécessitent une main d'oeuvre considérable, qui doit se déplacer deux fois par jour pour aller et revenir du travail. Autre facteur important, l'électrification de nombreuses rues de Montréal, à partir des années 1890, fait prendre conscience aux administrateurs de la Montreal Street Railway Company que cette nouvelle source d'énergie pourrait être une solution plus qu'avantageuse pour les tramways qui circulent dans les rues de Montréal. En effet, rappelons-nous qu'à cette époque les tramways sont tirés par des chevaux et que ces bêtes doivent tirer les lourds wagons de tramways au haut de plusieurs côtes à Montréal. A titre d'exemple, mentionnons la pente de la rue du Beaver Hall (18 mètres sur une distance de 275 mètres) et celles des rues Guy et Côte-des-Neiges (106 mètres sur une distance de 1570 mètres) . Par l'électrification des tramways, réalisée à partir de 1892, le réseau de la Montreal Street Railway Company connaît une hausse de popularité auprès des usagers qui apprécient désormais notamment la rapidité de ces véhicules pour leurs déplacements. Ainsi, en 1892, la Montreal Street Railway Company transporte 11 millions de passagers et, en 1912, la Montreal Tramways Company en transporte plus de 104 millions. Enfin, des facteurs de nature extérieure viennent influencer de diverses façons la croissance de la Montreal Tramways Company. Citons principalement les deux guerres mondiales et la crise économique des années 1930. Ainsi, pendant la Première Guerre mondiale, le nombre de passagers transportés augmente, entre 1915 et 1918 de 18.6%. (Tableau 1). Tableau 1: Passagers transportés par la Montreal Tramways Company, 1915 et 1918.
Augmentation: 28 597 430 Pendant la crise des années 1930, l'entreprise enregistre plusieurs années de recul quant au nombre de passagers transportés (Tableau 2). Et ce n'est qu'en 1937 qu' elle renoue avec une croissance soutenue après cinq années de ralentissement. Tableau 2 : Passagers transportés par la Montreal Tramways Company, 1928-1937.
Pendant la Deuxième Guerre mondiale, et les deux années qui suivirent (Tableau 3), la compagnie connaît la plus importante croissance de son existence. Ainsi, entre 1939 et 1945, le nombre de passagers transportés augmente de 84,5%. L'ensemble du secteur industriel de Montréal, mis à contribution pour l'«effort de guerre», participe directement à l'accroissement du transport de passagers. Pendant les dernières années d'existence de la Montreal Tramways Company, elle enregistre une baisse régulière du nombre de passagers transportés. Tableau 3 : Passagers transportés par la Montreal Tramways Company, 1939-1950.
En 1911, lorsque la Montreal Tramways Company commence ses activités, la fourniture d'électricité sur l'île de Montréal est le fait de plusieurs entreprises de distribution d'électricité. C'est ainsi que les compagnies suivantes approvisionnent aussi bien les municipalités (entre autres pour l'éclairage des rues), les entreprises et les particuliers :
Les deux premières sont de loin les plus importantes de ces compagnies. A ce moment, la Montreal Tramways Company peut déjà compter sur une infrastructure de production qui lui appartient en propre (héritée de l'acquisition de la Montreal Street Railway Company) et dont les principaux éléments sont la centrale de la rue William et celle de la rue Notre-Dame (centrale Hochelaga), ainsi que les sous-stations des rues Côté, Saint-Denis et celle du quartier Saint-Henri. En périodes de pointe, la Montreal Tramways Company achète de l'électricité auprès de la Montreal Light, Heat & Power Company (créée en 1901) ou de la «Shawinigan Falls Company» . Pour être en mesure d'alimenter son système de transport en commun qui ne cesse de s'étendre sur l'île de Montréal, la Montreal Tramways Company augmente régulièrement sa capacité de production électrique. C'est ainsi qu'il se passe peu d'années sans que la compagnie n'apporte des rénovations à ses sous-stations, en n'augmente la capacité de transformation ou tout simplement n'en construise de nouvelles. A titre d'exemple, entre 1920, date à laquelle la compagnie effectue des rénovations majeures à la sous-station de la rue Côté, et 1931, où elle met en opérations la sous-station de la rue Queen-Mary, elle n'a pas une seule année cessé de bonifier son réseau . Plus tard, elle met en service les sous-stations Ahuntsic (1936) et Garland (1943), qui est en fait la dernière que la Montreal Tramways Company construit. Par ailleurs, à partir de 1944, avec la création de la Commission hydroélectrique de Québec (Hydro-Québec), l'approvisionnement des entreprises en électricité se transforme graduellement pour tendre de plus en plus vers un seul fournisseur. La Commission hydroélectrique de Québec a justement pour but de «fournir de l'électricité aux municipalités et aux entreprises commerciales au tarif le plus bas possible et produire, transporter et distribuer de l'électricité dans toute la province.» Or, depuis 1924 , la Montreal Tramways Company, par le biais de diverses sociétés de portefeuille (Tableau 4), avait cessé d'être une compagnie entièrement autonome, propriété d'actionnaires représentés par un conseil d'administration qui nomme les gestionnaires de la compagnie, pour ne devenir qu'une filiale d'une richissime société en portefeuille dont la vocation première est la production et la distribution d'électricité. Du simple fait qu'elle possède et exploite une quantité appréciable de centrales et de sous-stations, lui fournissant presque toute l'énergie électrique dont elle a besoin, elle conserve une bonne part d'autonomie. Par ailleurs, aux yeux des administrateurs des sociétés de portefeuille, elle constitue une source très prisée de revenus. Tableau 4: Sociétés de portefeuilles propriétaires de la Montreal Tramways Company.
D'autre part, si nous regardons la composition du conseil d'administration de la Montreal Tramways Company en 1941 (Tableau 5), cette autonomie peut avoir été tempérée au fil des ans. Tableau 5: participation des membres du conseil d'administration de la Montreal Tramways Company au conseil d'administration d'autres compagnies.
La Montreal Tramways Company, entreprise privée, réalise ses revenus à partir de l'exploitation d'un système de transport en commun. Nous en présenterons ici quelques aspects. Un an avant l'entrée en activité de la Montreal Tramways Company, la Montreal Street Railway Company exploite 600 véhicules de tramways et le passage individuel est de 5 cents. En 1918, à la suite de la signature du Contrat avec la Ville de Montréal, le passage individuel passe à 6 1/4 cents. L'année 1919 marque l'apparition du premier autobus lorsque la Montreal Tramways Company commande un châssis à la compagnie White sur lequel elle ajoutera un habitacle construit aux ateliers Youville . Un deuxième autobus est construit peu après sur le même principe. Tous deux circulent principalement sur le circuit de la rue Bridge. Toutefois, même en tenant compte de son autonomie supérieure, l'autobus ne connaît qu'une popularité relative. Les nouveaux tramways doubles, mis en service en 1914, sont encore considérés comme la forme la plus économique de transport. Jusqu'en 1924, les tramways fonctionnaient avec un équipage de deux hommes: le conducteur, entre autres responsable de la perception des titres de transport, et le garde-moteur, affecté à la conduite du véhicule. Sur certains circuits éloignés, l'année 1924 signale l'apparition des tramways à un employé, qui s'occupe aussi bien de la vente et de la perception des titres de transport que de la conduite du tramway (la tarification unique facilite dès lors l'utilisation de ce type de véhicule). Cette pratique est graduellement appliquée dans les années qui suivent. Parallèlement, la compagnie se rend compte que l'extension de son réseau de voies de tramways vers les nouveaux quartiers de Montréal (au nord et à l'ouest) s'avère très coûteuse. Compte tenu que des nouveaux autobus, aux moteurs plus puissants et plus rapides, ont fait leurs preuves aux Etats-Unis, la Montreal Tramways Company décide, à la fin des années 1920, de mettre en service des autobus notamment sur le boulevard Gouin et sur certains circuits de Ville LaSalle et Lachine. Pendant la crise des années 1930, la Montreal Tramways Company met en service de nombreuses nouvelles lignes d'autobus et commence à substituer des lignes d'autobus aux anciens circuits de tramways. Cette orientation lui permet par ailleurs d'innover en étant la première compagnie nord-américaine de transport urbain à utiliser un autobus à moteur diesel (Autobus #566, Leyland «E-41»). Toutefois, malgré la crise et la nouvelle orientation de la compagnie, le réseau de voies de tramways atteint son apogée en 1933, avec un total de 510 km de voies. En 1937, les capacités d'accélération et de freinage supérieures des trolleybus relancent l'intérêt pour les véhicules à traction électrique. La Montreal Tramways Company en commande sept cette année-là et les fait circuler sur le circuit de la rue Beaubien. Ces trolleybus misent sur leur moteur auxiliaire à essence pour pouvoir effectuer de courts trajets, sans alimentation électrique, afin de changer de circuit. Au fil des ans, et en fonction des progrès techniques des véhicules, la composition de la flotte de la Montreal Tramways Company évolue et réflète le plafonnement du tramway comme véhicule de transport urbain à Montréal (Tableau 7). Tableau 7: Flotte de la Montreal Tramways Company, par type de véhicule, 1939, 1950, 1951.
Enfin, pour avoir une meilleure idée de l'évolution de l'étendue du réseau de voies et de son utilisation, le tableau ci-dessous (Tableau 8) s'avère instructif. Tableau 8: Longueur des voies et voitures-milles parcourus, 1918-1950
Nous poursuivons ce complément à l'histoire administrative en abordant succinctement les relations de travail. La première convention collective du fonds fait état d'une entente passée en 1919 entre l'Association des employés de la Compagnie des tramways de Montréal, Division 790 de la Amalgamated Association of Street and Electric Railway Employees of America (AASERE) et la Montreal Tramways Company. Ce syndicat est d'ailleurs celui qui représentera le plus longtemps les employés de la compagnie. En effet, il est la seule unité syndicale, de 1919 à 1940, avec laquelle la compagnie négocie. Le 24 juillet de cette année, la Montreal Tramways Company signe ce qui allait être la dernière convention avec ce syndicat, pour une durée de trois ans ou la durée de la guerre, la période la plus longue étant prépondérante. La Deuxième Guerre mondiale change ainsi les règles du jeu puisque la convention est reportée d'année en année. A ce propos, le Conseil national de relations ouvrières en temps de guerre agit comme une sorte d'autorité supérieure pour déterminer les conditions générales de travail dans les entreprises affectées par l'«effort de guerre». À l'extérieur de la compagnie, «[la guerre], en relançant la production à une échelle inégalée, favorise à nouveau l'expansion du syndicalisme, en particulier le syndicalisme industriel à l'oeuvre dans les très grandes entreprises. Les grèves deviennent plus nombreuses et plus intenses, surtout en 1942 et en 1943» . La Montreal Tramways Company n'y échappe pas. En 1943 (30 et 31 mars) et en 1944 (18 et 19 février; 3 au 13 août), la compagnie est paralysée par des conflits ouvriers. Des changements d'accréditation syndicale font en sorte que la Division 790 de la AASERE se trouve écartée des négociations ultérieures. En effet, le 22 juin 1940 une demande en reconnaissance syndicale est faite par la Fraternité canadienne des employés de chemin de fer et autres transports (FCEC) auprès du ministère du Travail du Canada pour qu'elle puisse représenter les chauffeurs d'autobus. Le 1er novembre 1940, un scrutin est organisé pour déterminer si les chauffeurs souhaitent cette accréditation. Les résultats du scrutin sont positifs et les chauffeurs acceptent cette nouvelle accréditation. La FCEC poursuit sur cette lancée et signe le 31 mai 1945 sa première convention collective avec la compagnie. Plus tard, les chauffeurs d'autobus souhaitent s'affilier à une autre unité syndicale, l'Association canadienne des chauffeurs d'autobus (ACCA). En mai 1948, la FCEC et l'ACCA font une requête en reconnaissance syndicale auprès de la Commission des relations ouvrières. En août, la Commission ordonne la tenue d'un scrutin secret, organisé le 1er octobre 1948. Le 7 octobre, la Commission, vu les résultats, reconnaît: La Fraternité [FCEC] comme représentant des employés de tramways pour représenter
La Commission reconnaît aussi l'ACCA pour représenter le groupe des employés d'autobus à l'emploi de la Compagnie des tramways de Montréal. Cette décision est par la suite contestée le 18 novembre 1948 par la Montreal Tramways Company, qui accepte difficilement d'avoir à composer avec un syndicat supplémentaire pour les négociations des conventions ultérieures. Néanmoins, la Commission ne revient pas sur sa décision et rejette la requête le 1er décembre 1948. Les documents que nous avons traités nous apprennent d'autre part que les conventions collectives signées entre les diverses parties à partir de 1948 ne sont que des conventions partielles, en ce sens que plusieurs des clauses sont soumises à un Conseil d'arbitrage dont les sentences sont prononcées soit par les juges Irénée Lagarde ou Georges Henri Héon. La dernière convention signée par la Montreal Tramways Company, celle liant la compagnie à l'ACCA, ne fait pas exception à cette situation. C'est le juge Georges Henri Héon qui détermine plusieurs des clauses de cette convention qui se termine le 30 mai 1951. En guise de conclusion, nous revenons au rôle important qu'a joué la Commission des tramways de Montréal, en activité pendant presque toute l'existence de la Montreal Tramways Company. Pour assurer à la population de l'île de Montréal un niveau adéquat de service de transport de passagers, le gouvernement de la province institue en 1918 un organisme de contrôle, la Commission des tramways de Montréal, qui superviserait les conditions d'exécution du Contrat entre la Cité de Montréal et la Compagnie des tramways de Montréal (Loi 8, George V, chapitre 84, section 75). Ce contrat assure entre autres l'exclusivité du transport de passagers sur l'ensemble du territoire de l'île de Montréal à la Montreal Tramways Company, abrogeant par le fait même toutes les franchises que la compagnie détenaient avec des municipalités situées à l'extérieur du territoire de Montréal (Lachine ou Ville Saint-Laurent, par exemple). La Commission des tramways de Montréal, même si elle reconnaît d'emblée le caractère d'entreprise privée à la Montreal Tramways Company, a en fait le pouvoir d'autoriser ou de recommander à la Montreal Tramways Company tout un train de mesures directement reliées à son exploitation. A titre d'exemple, l'installation de nouvelles voies de tramways, l'achat de nouveaux véhicules, la tarification et les horaires, le déplacement des arrêts et la construction de nouvelles sous-stations sont par le Contrat sous la compétence de la Commission des tramways de Montréal. D'autre part, le Contrat établit divers mécanismes de calculs qui servaient entre autres à déterminer les redevances annuelles que la compagnie devaient remettre à la Ville de Montréal en vertu du contrat. Tout au long de l'existence de la Montreal Tramways Company, l'interprétation de ces mécanismes, et en particulier celui du calcul des recettes brutes, est la cause de diverses controverses qui connaissent de nombreux échos dans les journaux de l'époque. Mais c'est surtout vers les cinq dernières années de ses activités que la Montreal Tramways Company suscite le plus de débats et d'interrogations. D'ailleurs, les travaux du Tribunal d'arbitrage sur la question des tramways (12 George VI, Chapitre 50) font apparaître toute une série de faits qui mettent notamment en doute certaines pratiques comptables utilisées pour les états financiers que la compagnie remettait à la Commission des tramways de Montréal. Présidé par le juge Thomas Tremblay, le Tribunal d'arbitrage sur la question des tramways livre son rapport en août 1950 . Ce document effectue un magistral tour d'horizon entre autres sur les circonstances de la vente de la Montreal Street Railway Company à la Montreal Tramways Company, sur le Contrat de 1918 et aussi sur les «erreurs d'interprétation du contrat et de certains redressements financiers qui s'imposent» . Dans ses conclusions, le Rapport apporte plusieurs suggestions d'importance. Retenons celle-ci, à propos de la municipalisation: «Nous sommes en faveur de la municipalisation parce que la Compagnie des tramways de Montréal n'a pas rempli les fins pour lesquelles elle a été organisée et parce que les grandes améliorations qui s'imposent ne peuvent être entreprises par l'initiative privée.» Entre-temps, le 24 août 1950, le Conseil de la Ville de Montréal adopte le règlement no 1981, en vertu de la loi 14 George VI, chapitre 79, qui autorisait la création de la Commission de transport de Montréal et, le 18 juin 1951, la Commission de transport de Montréal commence officiellement ses activités.
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